Šesta sloboda: let ispod regulatornog radara?
Ključne riječi (hrvatski): sporazumi o pružanju usluga zračnog prijevoza, tržišno natjecanje, zračni prijevoz, zračne slobode, šesta sloboda, liberalizacija
Pravo zračnog prijevoznika da prevozi putnike i teret iz jedne države u drugu regulirano je zadnjih 70 godina sporazumima o pružanju usluga zračnog prijevoza između dvije navedene države (air services agreements). Kako je zračni prijevoz napredovao u sve veću i jaču industriju sa sve značajnijim tržišnim udjelom, tako su ga i navedeni sporazumi pratili – od restriktivnih sporazuma ograničenih strogo na prijevoz između odnosnih država razvili su se u bilateralne i multilateralne sporazume koji reguliraju prometna prava kao temelj za konzumiranje raznovrsnih komercijalnih ugovora između zračnih prijevoznika. U kontekstu zračnih sloboda, sporazumi o pružanju usluga zračnog prijevoza nisu više dozvoljavali samo pravo treće i četvrte, već i pete slobode (pravo koje jedna država dodjeljuje drugoj za obavljanje prijevoza koji završava ili potječe iz treće države).
Slobode iznad pete gotovo nikada nisu bile predmetom sporazuma o pružanju usluga zračnog prijevoza. U svijetu prijevoznika u državnom vlasništvu i vrlo reguliranim aktivnostima zračnih prijevoznika, bilo je malo vjerojatno da se ijednom od njih odobre prometna prava između dvije strane države (strane u smislu da niti jedna od država nije država prijevoznika). Sedma, osma i deveta sloboda (koje uključuju pravo prijevoza putnika i tereta između dvije strane države bez ikakve poveznice sa državom prijevoznika kao i pravo operiranja unutar strane države) odobravale su se stranim prijevoznicima izuzetno rijetko i iz opravdanih razloga (npr. turizam ili sportski događaji). Što se tiče šeste slobode, koja se u pravilu definira kao pravo obavljanja prijevoza između dvije države preko države prijevoznika, rijetko je postojala potreba za regulacijom iste. Ovakva definicija bila je temelj teorijama kako šesta sloboda nije ništa drugo doli kombinacija treće i četvrte slobode. Navedeno stajalište je razumljivo ako se uzme u obzir da su desetljećima putnici morali kupovati odvojene karte i podizati prtljagu nakon svakog leta te da je bilo znatno manje, ili nimalo, mogućnosti uvida u putnikovo konačno odredište.
Daljnji razvoj zračnog prijevoza doveo je do pojave sporazuma o međusobnoj prodaji (interline) i sporazuma sa skupnom oznakom (code share), alijansi zračnih prijevoznika i izdavanja elektronskih karata. Za putnika, to znači da ne samo da više ne mora imati papirnatu kartu i pokupiti svoju prtljagu nakon svakog slijetanja, već i da ne mora kupovati odvojene karte za letove različitih prijevoznika. Usluga se može pružiti u okviru jednog ugovora o prijevozu koji se sastoji od dva ili više letova tj. leg-ova putovanja. Kad je riječ o prometnim pravima, nekoć crno-bijela situacija postala je siva. Sa komercijalnim i tehničkim mogućnostima pružanja usluga između dviju stranih država, a sa manjkavim regulatornim okvirom koji je pisan desetljećima prije, sve više i više prijevoznika koriste navedeno stanje da u praksi konzumiraju veća prava no što su regulatori zamislili. Ovakva praksa uživa i jaku podršku zračnih luka države prijevoznika koje bilježe sve veći broj putnika i širenje svog poslovanja.
U ovom radu ispitat ću vrste prometnih prava koje se dodjeljuju međunarodnim sporazumima i njegovu evoluciju kako se mijenja poslovanje zračnih prijevoznika. Nadalje, analizirat ću nove trendove u praksi zračnih prijevoznika i posljedice takve prakse na tržišno natjecanje. Naposljetku ću izložiti svoje razloge zašto mislim da je šesta sloboda znatno više od puke kombinacije treće i četvrte slobode i zašto smatram da bi trebala biti neizostavnim dijelom svih novih ugovora o sporazumima o pružanju usluga zračnog prijevoza.
