Odgovornost za prekrcaj tijekom multimodalnog prijevoza
Autor: Julia Hörnig
Iako svake godine transportna industrija postaje sve efikasnija kombinirajući nove vrste tehnologija sa modernim strateškim idejama, međunarodno transportno pravo je i dalje barem jedan korak iza. Već više od 50 godina kontejnerski način prijevoza robe omogućuje industriji da kombinira različite vrste transporta tijekom jednog multimodalnog prijevoza. Međutim, pokušaj usklađivanja Međunarodnog multimodalnog prometnog zakona 1980. godine nažalost nije uspio Suprotno tome postoji barem jedna međunarodna konvencija – obavezna i ujednačena – za svaku i pojedinačnu vrstu prijevoza.Ali, kombinirati različite transportne konvencije nije jednostavno kao stvarno kombiniranje različitih vrsta transporta. Osim pitanja koja se konvencija primjenjuje u slučaju da je neizvjesno gdje je nastala šteta tijekom cijelog multimodalnog prijevoza, vrlo je upitno kada započinje ili završava primjena pojedine konvencije. No upravo to je kritična točka u slučaju kad se šteta dogodi tijekom prekrcaja. Obujam primjene ovog pojma mora se tumačiti na činjenični način i stoga uključuje nekoliko koraka prije i poslije granice zračne luke. Zbog novih poslovnih modela, špediter, koji se u određenim okolnostima mora smatrati prijevoznikom, pokušava učiniti sve što može da prebaci originalne korake za zrakoplove do točaka izvan područja zračne luke. Pored toga, postoje brojni sudionici unutar ovog područja, čiji se različiti ugovori moraju detaljno istražiti.
Prekrcaj je također faza multimodalnog transporta, gdje se susreću različita obvezna pravila. Budući da se fokus istraživanja odnosi na kombinaciju prijevoza zrakom i cestom, važno je razmotriti dosege CMR-a i Montrealske konvencije. Obje konvencije imaju određeni utjecaj na multimodalni transport, doseg njihovog utjecaja nije jasan. Jesu li usko povezane, preklapaju li se ili čak stvaraju prazninu za nacionalno pravo? Ako želimo odgovore, moramo promotriti njihove posebne režime odgovornosti. Ni razdoblje odgovornosti prema CMR-a – od preuzimanja do isporuke – niti prema Montrealskoj konvenciji – razdoblje tijekom kojeg je teret zadužen za prijevoznika – nije određeno konvencijama, iz čega proizlazi da je, to pitanje interpretacije istih. Vidljiv je međunarodni konsenzus na temelju kojeg mora biti dogovoreno razdoblje odgovornosti i sposobnosti zaštite tereta od štete. No, odluka je u stvari na ugovornim stranama koje tumače konvenciju. Ako uzmemo u obzir velik broj sudionika unutar područja prekrcaja, javlja se pitanje dodjele i tko djeluje prema kome za račun prijevoznika. Jasno je da se ovo razdoblje ne može produžiti u nedogled jer je vezano uz primjenu određenih konvencija. Postoji prostor za primjenu ugovorne slobode, kako u okviru režima konvencija – budući da se ne bave nekim pitanjima, kao i izvan njihove primjene. U ovom ću radu pokazati različite mogućnosti koje stranke imaju na raspolaganju i koliko su ograničene obvezatno primjenjivim konvencijama.
