Treba li pomorska industrija poseban protokol Cape Town Konvenciji?
Autor: Dr. Juan Pablo Rodriguez
UNIDROIT Konvencija o međunarodnim stvarnopravnim osiguranjima na pokretnoj opremi, potpisana 16. studenog 2001. (poznatija kao Cape Town Konvencija, CTC), s protokolima o pojedinoj imovini opterećenoj sporazumnim stvarnopravnim osiguranjem (zasad su to konstrukcije zrakoplova, motori zrakoplova i helikopteri; željeznička vozila; i svemirska sredstva) pokazala se kao jedna od najuspješnijih međunarodnih instrumenata na međunarodnoj sceni ujednačenog privatnog prava. Široka prihvaćenost koju je ova Konvencija postigla pomogla je da se prevladavaju poteškoće uzrokovane njezinom temom (ne samo one koje proizlaze iz razrađivanja međunarodnog teksta, nego posebice one vezane uz pokušaj da se ujednače načela različitih pravnih sustava u području stvarnopravnog osiguranja i stvarnog prava). U ovom trenutku, Konvenciji je pristupilo više od 72 zemlje; značajan dio čine zemlje u razvoju (očigledna posljedica osjetljivosti teksta Konvencije prema određenim područjima).
Uzimajući u obzir ovakav uspjeh (posebice Protokola o zrakoplovima, iako se ista sudbina previđa i ostalim protokolima), osoba koja proučava pomorsko pravo ne može se ne zapitati: Bi li Pomorski protokol bio dobra ideja? Treba li pomorska industrija poseban protokol Cape Town Konvencije? Unatoč posebnostima ovog sektora (između ostalog, tzv. single-ship kompanije, zastave pogodnosti ili otvoreni upisnici, ugovori o zakupu broda – bez posade ili s posadom), velika vrijednost brodova te konstantna potreba za financijskim sredstvima radi nabavljanja ili izgradnje brodova, međunarodna pokretljivost brodova i potrebna zaštita osiguranog vjerovnika ne razlikuju se značajno od razloga zašto je protokol za zračni sektor doživio uspjeh.
Na početku razrađivanja Cape Town Konvencije, njeni sastavljači su se pitali bi li brod bio prikladan predmet za regulaciju Konvencijom. Odgovor međunarodnih institucija vezanih uz pomorski prijevoz (IMO, CMI i UNCTAD) bio je odlučan: Ne, hvala. Razlozi za takvo odbijanje bili su oskudni: [a] postojao je strah da će uključivanje registriranih brodova u međunarodnu konvenciju općenitije naravi biti izvor konflikata s Konvencijom o pomorskim privilegijima i hipotekama (prihvaćenom 1993. na Ženevskoj konferenciji) i uzrokovati zbunjenost i nesigurnost (argument koji ima određenu snagu); (b) priprema međunarodnih pravila koja bi uređivala brodove i pomorski prijevoz bila je opisana kao materija koja je bila rezervirana za određene međunarodne organizacije uz puno sudjelovanje brodarske industrije. Zaključno, citirajući profesora Roy Goodema, brodovi su isključeni zbog shvaćanja (vjerojatno zablude) da su oni već pokriveni postojećim konvencijama, iako su u pogledu sporazumnih osiguranja sve te konvencije bile ograničene pravilima priznavanja i nijedna od njih nije bila jako uspješna.
Više od 20 godina kasnije, posebice zbog slabe prihvaćenosti Konvencije o pomorskim privilegijima i hipotekama (1993) – samo 17 država potpisnica – možda je sada vrijeme da se pitamo isto pitanje: Je li poseban protokol Cape Town Konvencije potreban pomorskoj industriji?
Cilj ovog rada je: [a] razmotriti glavne probleme, pravne i praktične, s kojima bi se takav novi instrument suočio u području pomorskog prava (npr. posebnosti pomorske industrije i njenog naličja – financijskih institucija, odnos i konflikti s ostalim konvencijama, međunarodni pomorski privilegij v. nesporazumno pravo ili osiguranje): [b] analizirati probleme koje bi moralo prevladati u području sporazumnih osiguranja (posebice što se tiče stvaranja, valjanosti, pravila prioriteta, priznanja i izvršenja – sva ova pitanja izražene unutarnje pravne prirode); [c] hoće li model dualne strukture (Konvencija i Protokol) i fleksibilnost teksta (rezerve i izjave) riješiti glavne problem s kojima se susreće financijska industrija.
Bit će zanimljivo napraviti par kratkih pregleda namjere Konvencije i predloženih rješenja za zračni sektor, uspostavljajući nadređenost u stvarima iz svog djelokruga koje se odnose na stvaranje, izvršenje, okončanje i prednost osiguranja u zračnom sektoru (uspostavljajući novi međunarodni okvir – funkcionalan pristup osiguranjima priznavanjem općenitog međunarodnog osiguranja – omogućujući stvaranje Međunarodnog Registra ili reguliranje pravnih lijekova u slučaju neispunjenja ugovorne obveze, između ostalog). Zaključno, je li Konvencija o međunarodnim stvarnopravnim osiguranjima na pokretnoj opremi (uz moguć Pomorski Protokol) idealan mehanizam za reguliranje glavnih problema koji opterećuju Konvencije o pomorskim privilegijima i hipotekama (1926. i 1993.).
Kako je to sažeto rekao prof. Roy Goode, pitanja koja se trebaju postaviti prilikom sastavljanja novog Protokola su: Može li se pomorsku industriju uvjeriti da vidi korist koju bi osiguranje financiranja pomorskog prijevoza dobilo putem Protokola, slično kao što su to dobili drugi sektori? I, je li izgledno da bi taj projekt dobio značajnu potporu, ne samo industrije, nego i vlada i drugih zainteresiranih sektora?
