Maria Lekakou

• Dr. Maria Lekakou profesorica je pomorske ekonomije na Odjelu za pomorstvo, trgovinu i transport na Egejskom sveučilištu, čija je i članica Vijeća. Ima dugogodišnje iskustvo u pomorstvu i pomorskoj politici kao savjetnica Ministra pomorske trgovine (1996.-2000.), članica Nacionalnog regulatornog tijela za unutarnji pomorski prijevoz (2001.-2004.) te kao stručnjakinja za pomorstvo u mnogim europskim tijelima (2007.).

  Maria Lekakou je koautorica knjiga o europskoj pomorskoj politici, konkurentnosti grčkog brodarstva, otočnog prijevoza te krstarenja. Proučavala je razvoj politike međuobalnog prometnog povezivanja (short-sea shipping), pomorski turizam, industriju krstarenja, pomorski prijevoz putnika, radne odnose, kao i politiku Europske unije vezanu uz linijsko brodarstvo, kabotažu, tržišno natjecanje u pomorstvu i regionalni razvoj. Objavljene publikacije u koautorstvu: European Policies for Shipping (2006.); Maritime Transport: The Greek Paradigm (2007.); Research in Transport Economics, “Transports. Lifelines for the Islands” (na grčkom) (2008.); Greek Shipping, Employment, Competitiveness, “A critical assessment of the European Commission’s Green Paper on Maritime Policy” (2010.).

  Doprinijela je međunarodnim znanstvenim konferencijama i časopisima s više od 60 znanstvenih radova te je sudjelovala u brojnim projektima istraživanja i razvoja (R&D).

  Odabrani radovi:

  • Lekakou, M. B., & Remoundos, G. (2015). Restructuring coastal shipping: a participatory experiment. WMU Journal of Maritime Affairs, 14(1), 109-122
  • Stefanidaki, E., & Lekakou, M. (2014). Cruise carrying capacity: A conceptual approach. Research in Transportation Business & Management, 13, 43-52
  • Lekakou, M., B., Vitsounis, T., K., (2011) Market concentration in Coastal Shipping and Limitations to islands accessibility Research in Transportation Business & Management, Vol. 2, p. 74-82
  • Lagoudis, I., N., Lekakou, M., B., Thanopoulou, H., A., Pantelaros, I. M., (2011) “Evaluating ferry services through an AHP estimated KPI system: A focus on Central Aegean” International Journal of Decision Sciences, Risk and Management Volume 3, No 1-2, pp:  153 – 178
  • Lekakou M.B., Pallis A.A. and Vaggelas, G.K. (2009). Which Homeport in Europe: The Cruise industry’s selection criteria, Tourismos, 4 (4) pp 215-240

   

  Liberalizacija pomorskih tržišta: slučaj Grčke

  Tradicionalno, u zakonodavstvima je prevladavalo isključivo pravo domaćih brodara na pružanje usluga obalnog pomorskog prijevoza. Prateći val liberalizacije, Europska unija je pristala u ranim 90-im na uklanjanje ograničenja u pružanju usluga kabotaže (Uredba br. 3577/92). Novi europski režim dao je prioritet pružanju usluga redovnog, jeftinog pomorskog prijevoza koji se obavlja tijekom cijele godine do svih naseljenih otoka te prevenciji destruktivnog tržišnog natjecanja i predatorskih cijena. Zanimljivo, ukidanje kabotaže u Europskoj uniji stvorilo je potrebu prilagodbe obnavljanjem flote i modernizacijom, premda je povećalo pritiske na grčku zastavu. Ti pritisci prilagodbe usmjereni su i na inovativnost proizvoda (što predstavlja poboljšanje usluga koje se pružaju) i na procesnu inovaciju, koja uključuje poduzetnost i reorganizaciju načina na koji se pružaju usluge obalnog pomorskog prijevoza.

  U posljednih dvadeset godina uočene su znatne promjene u domaćem pomorskom sektoru. U kontekstu tržišne liberalizacije, Europska komisija izglasala je Uredbu br. 3577/92 o ukidanju ograničenja kabotaže među državama članicama. Postavlja se pitanje u kojoj je mjeri reforma zakonodavnog režima utjecala na učinkovitost domaćeg pomorskog sektora.

  Cilj ovog izlaganja je ocijeniti učinak liberalizacije pomorske kabotaže na usluge obalnog pomorskog prijevoza i krstarenja u Grčkoj. Struktura izlaganja je kako slijedi: u drugom dijelu nalazi se uvod u ciljeve pomorske politike i režima kabotaže. Treći dio pruža kratak povijesni pregled razvoja grčkog sektora i postupka reforme zakonodavnog okvira. Četvrti dio pokazuje rezultate provedenog istraživanja. Posljednji dio sažima glavne zaključke.

  U kontekstu nacionalne industrijske politike, vlasti razvijaju sektorske politike i strategije za postizanje specijaliziranih ciljeva (Suarez, Rodriguez & Corral, 2009).

  Različite pomorske politike primjenjuju se ovisno o nacionalnim zakonima zasnovanim na ciljevima svake države te ovisno o povijesnom razvoju pojedinog sektora.

  Glavni elementi pomorske politike su protekcionizam, zapošljavanje, međunarodno pomorstvo i politika tržišnog natjecanja.

  Subvencije ili diskriminacija, kao dvije opće metode, često će djelovati zajedno, ili će država biti u mogućnosti izabrati između alternativnih metoda kako bi ostvarila zadani cilj (Sturmey, 1975). Državna intervencija se racionalizira kako bi se izbjegli potencijalni negativni efekti nereguliranog tržišnog natjecanja, kao što su kvaliteta, kontinuitet, pouzdanost, sigurnost… (Kahn, 1991). Državna intervencija se nameće ako država želi osigurati potrebnu uslugu i korisnike, osigurati zapošljavanje i kontrolirati rizike proizašle iz usluga transporta.

  Protekcionizam u obalnom pomorskom prijevozu nije nov fenomen. Zakoni o kabotaži su temelj za osiguranje kontrole nad nacionalnom prometnom infrastrukturom. Na suprotnoj strani nalazi se liberalizacija, koja se postiže dereguliranjem i uklanjanjem nametnutnih ograničenja, posebice što se tiče uvjeta ulaska na tržište.

  Trenutno se većina politika kreće od stvaranja zatvorenih protekcionističkih okruženja prema liberalnijim uređenjima. Mnoge države su nanovo evaluirale svoju nacionalnu politiku zbog neizbježnih promjena u međunarodnom okruženju i trgovini (Brooks, 2009).

  Politika Europske unije vrlo je svojstven primjer. Europska unija je usvojila Uredbu br. 3577/92 kako bi stvorila zajedničko tržište i uspostavila uvjete za pošteno tržišno natjecanje između država članica i tržišnih igrača. Valja napomenuti da su i prije ove Uredbe mnoge države članice Europske unije ukinule svoj režim kabotaže ili prihvatile liberalnije okvire. Godinu dana prije stupanja na snagu Zakonodavnog paketa iz 1986. o pomorskoj politici, ograničenja kabotaže bila su na snazi u Francuskoj, Njemačkoj, Grčkoj, Italiji, Portugalu i Španjolskoj. Danska je zadržala ograničenja kabotaže za trgovinu s Farskim otocima. U to vrijeme, u svim navedenim državama članicama, osim u Njemačkoj, kabotaža je uključivala uglavnom usluge prema otocima. S obzirom da pomorski obalni promet pruža vitalne usluge prijevoza robe i putnika u udaljene dijelove zemlje, on ima implikacije na nacionalnu sigurnost. Stoga su države članice strateškim razlozima opravdavale zadržavanje ograničenja kabotaže.

  Grčko tržište obalnog pomorskog prijevoza putnika je među najvećima u Europi. U 2015. godini, Italija je bila vodeća zemlja u pomorskom prijevozu putnika sa 70 milijuna putnika koji su prošli kroz njene luke, a slijedila ju je Grčka s gotovo 66 milijuna putnika. Mreža usluga grčkih obalnih putničkih službi je složena, a sastoji se od velikog broja linija od kopna do otoka, od otoka do otoka i od kopna do kopna. Egejska obalna mreža putničkih brodova je najgušća i čini preko dvije trećine dnevnih isplovljavanja iz luke Pirej (ne odnosi se na kratke trajektne veze).

  Tržišna struktura koja se razvila malo je drugačija nego u prošlosti: ograničeni broj od često samo dva brodara na glavnim prijevoznim pravcima na Egejskom tržištu ukazuje na oligopolističku strukturu. Glavnih trajektnih kompanija sada je 4 (upravljaju s 45 brodova), a 20 manjih kompanija uspjelo se održati na tržištu i povećati svoju flotu (47 brodova).

  Cijene prijevoza nameću i objavljuju brodari koji se bave obalnim pomorskim prijevozom. Međutim, država intervenira u slučajevima kada je javni interes “ugrožen”, npr. u slučaju slabe komercijalne isplativosti kada će čak i prijevoznine na granici pokrića troškova biti cjenovno neprihvatljive za određene slojeve stanovništva. Takve linije su okarakterizirane kao nerentabilne, a država subvencionira brodara jer će obavljati prijevoz tijekom cijele godine (minimalno 10 mjeseci).

  Međutim, glavne promjene u grčkom obalnom prometu danas zapravo se odnose samo na regulatorni okvir. Iako su se dogodile promjene na strani ponude, osobine potražnje ostaju uglavnom nepromijenjene. Nakon što su uklonjene institucionalne zapreke ulaska na tržište, naslovnice su punili prosvjedi korisnika brodskog obalnog prijevoza zbog razine pruženih usluga, posebice na rutama u Egejskom moru (osim onih prema Kreti). Na strani ponude, usluge još uvijek pružaju uglavnom isti brodari, što ukazuje na ograničenost tržišnog natjecanja. U suštini, samo jelogodišnji ciklus pružanja usluge osigurava stabilnost tržišta i, iako je za očekivati da će to stvoriti monopolističke prakse na održivim rutama, u praksi je tržište toliko nestabilno i nasilno da se dosad nije javio ni jedan dominantni monopol. Ipak, zbog nužnih kapitalnih izdataka, čini se da veći brodari posluju gotovo u klasičnom oligopolu.

  Usmjeravanje Grčke prema liberalnijem okviru se podudara s negativnim kretanjem na tržištu – smanjenje turizma, velika pomorska nesreća (Express Samina uz obale otoka Parosa, rujan 2001.), pad na Atenskoj burzi, povećanje cijena nafte i opća “slabost” prouzrokovana dot-com krizom. Možda je liberalizacija došla baš na vrijeme kako bi ublažila te šokove.

  Veliki broj tržišnih stručnjaka i tržišnih igrača vjeruje da propisi trebaju ići još I dalje kako bi se uklonila preostala ograničenja koja države nameću vezano za ulazak na tržište. Zapravo, mnogi problemi ostaju upravo jer je liberalizacija provedena polovično, budući da ju provodi administracija koja još uvijek razmišlja starim načinima razmišljanja.

  S druge strane, stajališta zainteresiranih potvrđuju da liberalizacija tržišta krstarenja nije ispunila očekivano jačanje i razvoj europskog (i grčkog) kruzing sektora, iako je Europa (a posebice Grčka) postala još atraktivnija kruzing destinacija. Snažna predstavništva, uglavnom radnika, zahtijevaju ponovno uspostavljanje ograničenja kabotaže jer smatraju da su liberalizacijom najviše profitirali strana društva za krstarenje, kojima se otvara mogućnost raditi u Grčkoj nauštrb grčkih radnih mjesta i grčkog gospodarstva.

  Sužavanje grčkog tržišta nije rezultat jednog čimbenika nego složen proces koji se pripisuje novom režimu, problemu prilagodbe poduzetnika i intenziviranju konkurencije. Ova činjenica posljedično utječe na nacionalni registar i na broj grčkih pomoraca. Uredba Europske Unije nije ostvarila očekivane učinke u slučaju Grčke i to nije posljedica pogreške u Uredbi, nego neuspjeha grčke vlade u postupku implementacije. To se uočava na prvi pogled usporedbom rezultata razvoja tržišta krstarenja u drugim europskim mediteranskim zemljama, poput Španjolske i Italije.

  Što se tiče nedavnih kabotažnih reformi (2010. i 2012.) koje se odnose na kruzere zastava država koje nisu članice EU, većina ispitanika smatra da se kreću u pravom smjeru, ali u pogrešnom okviru.

  Imajući uvid samo na utjecaj, a ne i na stvarne podatke, zaključujemo da bi “bezuvjetna” liberalizacija, bez procjene potencijalnih utjecaja i praćenja procesa, mogla dovesti do kontraefekta. To se dogodilo i u slučaju tržišta trajektnog prijevoza, na kojem je liberalizacija uzrokovala smanjenje broja poslujućih društava, što je dovelo do veće koncentriranosti tržišta, povećanja cijena i nedostatka novih sudionika na tržištu.