Nikolaus Herrmann

• 

  Business Portrait 2014

  Nikolaus Herrmann je direktor njemačkog saveznog nadzornog tijela za usluge zračne plovidbe (Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung) još od osnivanja toga tijela 2009. godine. Gotovo deset godina bio je predavač i profesor na Visokoj školi javne uprave u Meissenu, u Njemačkoj. Njegovo predavačko iskustvo obuhvaća i druge akademske institucije u Njemačkoj i Ujedinjenom Kraljevstvu, a posebice na Sveučilištu East Anglia gdje je predavao njemačko pravo i jezik od 1988. do 1991. godine. Radno iskustvo uključuje radna mjesta u hessijskom Ministarstvu prometa u Wiesbadenu, u Njemačkoj, saksonskom Ministarstvu za okoliš u Dresdenu, u Njemačkoj, te u jednom međunarodnom odvjetničkom društvu. Objavio je radove u području zrakoplovstva, planiranja, zaštite okoliša i europskog prava.

   

   

   

  Jedinstveno europsko nebo – pojmovi, pretpostavke i legende

   

  Ključne riječi: Jedinstveno europsko nebo; Zračna navigacija; Upravljanje zračnim prometom; Performanse; Kapacitet zračnog prostora; Korisnički troškovi

  Inicijativa Jedinstveno europsko nebo (Single European Sky – SES) nastala je kao reakcija na učestala kašnjenja koja je europsko zrakoplovstvo doživjelo devedesetih godina. Europska komisija je, na temelju rada Skupine na visokoj razini osnovane s ciljem ispitivanja relevantnih pitanja, zaključila da je glavni uzrok kašnjenja fragmentacija europskog zračnog prostora.

  Uz predviđanja koja ukazuju na stalan porast prometa koji će se udvostručiti do 2025., predviđen je i rast kašnjenja. Kako bi se izbjegla “kriza kapaciteta”, trebalo je stvoriti defragmentirano Jedinstveno europsko nebo.

  Utvrđena su četiri “cilja na visokoj razini”:

  • omogućiti trostruko povećanje kapaciteta koje će također smanjiti kašnjenja, na tlu i u zraku;
  • poboljšati učinak sigurnosti za faktor 10;
  • omogućiti smanjenje utjecaja letova na okoliš za 10%;
  • pružiti ATM usluge korisnicima zračnog prostora po 50% manjoj cijeni.

   

  Već je poznato da rast prometa nije ostvaren. Ali kao i kod svih prognostičkih pretpostavki, budući razvoj događaja ne čini početnu prognozu pogrešnom ili nevažećom. Budući razvoj može samo zahtijevati prilagodbe.
  Međutim, neke druge pretpostavke zahtijevaju kritički pregled:

  • Fragmentacija zračnog prostora

  Fragmentacija europskog ANS sustava je općenito prepoznata kao uzrok neučinkovitosti, a osobito glede troškova koji se smatraju previsokima. Međutim, karta Europe sa svim FIR-ovima koja se obično prezentira u ovom kontekstu ne omogućuje adekvatan opis problema. Iz operativne perspektive, FIR-ovi, tj. obično nacionalna područja odgovornosti različitih pružatelja ANS usluga, nisu relevantni. Operacije se provode u sektorima, svaka s različitim kontrolorima i različitim radio frekvencijama za govornu komunikaciju, a sektora ima najmanje 20 puta više od ANSP-ova.

  Dakle, fragmentacija na operativnoj ATC razini je mnogo više tehničko pitanje. Operativna nužnost usluge predaje zrakoplova iz jednog sektora u drugi nekoliko puta tijekom leta trebala bi biti neprimjetna za korisnika zračnog prostora. Jedinstveni standardi za postupke i opremu, tj. njihova interoperabilnost, presudni su za ispunjavanje ovog zahtjeva. Budući razvoj u kontekstu novih mogućnosti informacijskih tehnologija – SWIM – i drugi operativni koncepti temeljeni na novoj tehnologiji (operacije bez sektora s 4D putanjama) imaju mogućnost smanjiti utjecaj fragmentacije na performanse sustava bez ikakvih institucionalnih promjena.

  Ipak, granice FIR-a, a time i sektorizacija duž nacionalnih granica nesumnjivo su ispod optimuma za učinkovite operacije. No, funkcionalni blokovi zračnog prostora (FAB) nisu se pokazali kao dobro rješenje. Bilateralni sporazumi za prekograničnu sektorizaciju ostaju jednostavnija alternativa.

  • Civilno-vojna suradnja

  Fragmentacija zračnog prostora ima i drugu dimenziju, ali ne duž nacionalnih granica. Izravni letovi često nisu mogući zbog strukture zračnog prostora unutar država članica EU, osobito zbog zračnog prostora rezerviranog za vojne aktivnosti. Koncept Fleksibilne upotrebe zračnog prostora ima za cilj uravnotežiti zahtjeve civilnog i vojnog zračnog prostora, ali njegova primjena u cijeloj Europskoj uniji daje mješovitu sliku.

  • Zakašnjenja i kapacitet zračnog prostora

  Kapacitet zračnog prostora je obično izražen vremenom kašnjenja. Pokazatelj koji se koristi za izražavanje performansi u području kapaciteta je prosječno kašnjenje po letu. Ekonomski, vrlo niski ciljevi za prosječno kašnjenje najvjerojatnije potiču pogrešnu raspodjelu, budući da se granični troškovi povećavaju eksponencijalno dok se marginalna korisnost nastoji smanjiti. Operativno, iz perspektive vrata do vrata, prosječna kašnjenja ATFM-a ispod određenog praga gube na značenju kada zrakoplovne operacije sadrže amortizere od najmanje nekoliko minuta. I za 4D operacije, minimiziranje kašnjenja je presudno, ali važno je točno vrijeme, a ne prosjeci.

  • Smanjenje troškova

  Glavni razlog za postavljanje cilja smanjenja troškova ANS-a je pretpostavka da ANSP naplaćuje monopolske cijene koje su po definiciji previsoke. Nema sumnje da usluge kontrole zračnog prometa, unutar definiranog zračnog prostora, imaju monopolski položaj, koji se temelji na sigurnosnim razlozima u trenutnom tehničkom i operativnom okruženju. No, ANS do sada nije nikad bio “posao” koji je bio slobodan postaviti cijene monopola, nego javna usluga s ograničenjima poduzetničkih odluka čak i ako je osnovana kao privatnopravno poduzeće. To je izazvalo sumnju u primjenu uobičajenih instrumenata za kontrolu monopola.