Softver u upotrebi – odgovornost i samoupravljajući automobili
Generalizacija automobilskog prometa je bila jedna od najvažnijih evolucija u belgijskom kaznenom pravu od usvajanja Napoleonovog građanskog zakonika.
Uvođenjem autonomnih ili samovozećih automobila, društvo u cjelini morati će se podvrgnuti još jednoj transformaciji, što se posebno očituje kroz prilagodbu pravila o odgovornosti. Danas je tehnologija već djelomično preuzela neke od vozačevih zadataka u upravljanju automobilom. Primjere toga nalazimo u tehnologijama prilagodljive regulacije brzine (Adaptive Cruise Control, ACC) ili pomoći držanja trake (Lane Keeping Assistance, LKA). Ove tehnologije će naposljetku biti razvijene do te mjere u kojoj će vozila moći prevoziti osobe i njihovu robu s jednog mjesta na drugo bez ikakvog ljudskog miješanja i pomoći.
Korištenje samovozećih automobila ima više prednosti. Prvo, prijevoz će postati vremenski učinkovitiji. Osobe u vozilu će moći obavljati druge stvari, poput radnih obaveza ili uživanja u slobodnom vremenu umjesto da budu usredotočene na vožnju. To će imati vrlo pozitivan utjecaj na balans između posla i privatnog života, kao i na predviđeno smanjenje prometnih gužvi. Drugo, samovozeći automobili donose mnogo prednosti za okoliš, s obzirom na naglašeni ekološki aspekt vožnje i smanjenje prometnih gužvi. Treće, autonomni automobili omogućuju osobama koje nisu bile prethodno u mogućnosti voziti (npr. osobe s invaliditetom kojima su potrebna kolica, osobe starije životne dobi ili maloljetnici) da u potpunosti i samostalno sudjeluju u prometu. Četvrto, promet postaje sve sigurniji jer samovozeći automobili drastično smanjuju broj prometnih nesreća na cestama.
Dok samovozeći automobili imaju mnoge prednosti, preostaje nekoliko prepreka koje bi također trebalo razriješiti. Prvo, te tehnologije su daleko od savršenstva te još uvijek imaju nekoliko nedostataka što pokazuju i nedavne nesreće koje su uključivale Tesla i Google samovozeće automobile.
Drugo, još uvijek je neizvjesno jesu li vozači spremni prepustiti kontrolu nad svojim automobilima (te time i nad vlastitom sigurnosti) softverskim sustavima kojima ne mogu upravljati. Pored činjenice da se ljudi uživaju voziti, istaknuto je i nepovjerenje prema preuzimanju kontrole od strane softvera. Treće, temeljna tehnologija koja se koristi za samovozeće automobile je i danas vrlo skupa, što čini komercijalizaciju autonomnih automobila nezanimljivom industriji. Konačno, preostaje nekoliko pravnih i praktičnih izazova. Trenutačni belgijskog zakonodavni okvir, na primjer, nije prilagođen razvoju i uvođenju samovozećih automobila. Zakon o cestovnom prometu (Wegcode) zahtjeva da svako vozilo ima vozača. Ovaj zahtjev bi mogao postati problematičan s uvođenjem samovozećih automobila. Povrh toga, vozač mora u svakom trenutku biti u mogućnosti obaviti sve radnje potrebne za vožnju i imati vozilo pod kontrolom. Vozač mora biti u mogućnosti napraviti sve potrebne manevre i treba imati kontrolu nad svojim vozilom.
Drugim riječima, tehnologija koja se koristi u autonomnim vozilima mora omogućiti vozaču da intervenira kad god to bude potrebno. Ako to nije tako, vozaču nije dopušteno biti na belgijskim cestama u tom vozilu.
Uz to, možda će u budućnosti trebati razmotriti cestovne i prometne propise, jer softver funkcionira drugačije od ljudi. Računala, na primjer, vjerojatno ne trebaju semafore i znakove s obzirom na to da su u mogućnosti komunicirati jedni s drugima. Stoga oni mogu odlučiti tko je u prednosti ili istovremeno izbjegnuti prelazak kružnim tokom.
Samovozeći automobili više nisu samo futuristička ideja i jednog dana će biti komercijalizirani. Prema posljednjim predviđanjima, potpuno autonomna vozila će biti dostupna na tržištu u idućih pet do dvadeset godina. Uobičajeno korištenje autonomnih vozila će imati značajan utjecaj na promet i naše društvo uopće. Obitelji, na primjer, više neće trebati drugi automobil već će se oslanjati na jeftinije usluge koje nudi taksi tvrtka autonomnih vozila.
Softver će možda s vremenom zamijeniti ljudske vozače, što će utjecati na poslove i zapošljavanje u različitim industrijama. Štoviše, garaže bi mogle postati suvišne s autonomnim vozilima, kako ista mogu jednostavno nastaviti vožnju te prevoziti druge osobe bez potrebe da se igdje parkiraju.
Dugoročno gledano, autonomna vozila bi mogla isto tako imati utjecaj na javni prijevoz i infrastrukturu. Opsežna mreža tračnica za željeznice i tramvaje bi isto tako mogla izgubiti na važnosti sa samovozećim automobilima.
Prednosti javnog prijevoza poput davanja vremena ljudima da se opuste ili rade nešto drugo osim obraćanja pozornosti na cestu također nude i autonomna vozila. Konačno, jednom kad će softver biti nadležan, stručnjaci predviđaju i pad takozvanog „gospodarstva nesreća“ (crash-economy). Garaže, odvjetnici, osiguravajuća društva, bolnice i fizioterapeuti će morati snositi posljedice sigurnijeg prometa.
Premda promet postaje znatno sigurniji zbog automatizacije automobila, nezgode na cesti neće odjednom nestati. Softver koji se koristi u autonomnim automobilima može, na primjer, biti hakiran. To pak dovodi do novih pitanja sigurnosti i privatnosti. Ono što je još važnije, autonomni automobili morat će dijeliti cestu s „normalnim“ ne-autonomnim automobilima. Na taj će način doći do interakcije između ljudskih vozača i softvera na cesti, što će neizbježno dovesti do nesreća. Nedavne nesreće s Google ili Tesla samovozećim automobilima pokazuju da se nesreća može zaista dogoditi i s takvim vozilima. Konkretnije, može se postaviti pitanje odgovornosti u slučajevima kad samovozeće vozilo uzrokuje štetu. Prezentacija će pokušati dati odgovor na to pitanje.
Prvo, prezentacija daje pregled prednosti, izazova i problema koji dolaze uz uvođenje autonomnih vozila. Drugo, ispituje se nekoliko osnova odgovornosti na kojima žrtve mogu temeljiti svoje zahtjeve za naknadom štete prouzročene nesrećom sa samovozećim automobilom. Posebna pažnja je pridodana dvjema režimima prema belgijskom pravu: odgovornosti na bazi krivnje potencijalnog vozača (npr. nemar ili povreda pravne dužnosti) i odgovornosti za proizvod od strane proizvođača automobila i/ili softvera (u skladu s europskim pravom koje se bavi odgovornosti za neispravne proizvode). Treće, izlažemo nekoliko prijedloga u kontekstu odgovornosti i samovozećih automobila koje bi EU mogla usvojiti. Točnije, tvrdimo da bi proizvođači softvera trebali biti odgovorni kada takav automobil uzrokuje štetu, međutim koristeći pristup omjera rizika i korisnosti („risk-utility“), umjesto uobičajenog testa očekivanja potrošača.
